Angka Rp157,28 triliun bukan sesuatu yang bisa diabaikan. Itulah nilai impor solar yang diklaim bisa dipangkas habis setelah Indonesia resmi memberlakukan mandatori B50, biodiesel dengan campuran 50 persen FAME (fatty acid methyl ester), per 1 Juli 2026. Pemerintah juga memproyeksikan nilai tambah industri sawit hingga Rp24,68 triliun, penyerapan 2,2 juta tenaga kerja, dan pengurangan emisi setara 46,72 juta ton CO₂. Di atas kertas, angka-angka ini terlihat meyakinkan.
Tapi diskusi yang digelar Komite Penghapusan Bensin Bertimbal (KPBB) di Jakarta, Jumat (3/7/2026), membuka lapisan lain dari kebijakan ini. Kekhawatiran datang dari berbagai penjuru: mesin diesel modern yang agaknya tidak siap, pasokan sawit yang tidak tumbuh cukup cepat, sampai metanol yang harus didatangkan dari luar negeri dalam jumlah besar.
Dari sisi teknis, pakar otomotif Eko Rudianto mengingatkan bahwa tidak semua mesin diesel diciptakan setara. Mesin diesel Euro 2 yang lebih tua relatif "bandel" karena injektornya bekerja pada tekanan hanya 200 bar dengan filter 10-20 mikron, sehingga lebih toleran terhadap karakteristik biofuel. Lain cerita dengan mesin Euro 4 yang kini banyak digunakan di kendaraan komersial dan SUV premium. Toyota Fortuner, Mitsubishi Pajero Sport, Hino Ranger, Mitsubishi Fuso. Mesin-mesin ini menggunakan sistem common rail electronic dengan tekanan 1.000-2.000 bar dan filter sangat halus berukuran 2-5 mikron. Setelah 30.000 kilometer mengonsumsi B50, injektor berpotensi tersumbat akibat panas dan tekanan. Tarikan melemah drastis. "Mobil masih bisa jalan, tapi di kecepatan rendah saja," ujar Eko. Ada solusinya: bahan tambah "pelindung" seharga sekitar Rp4,5 juta per 30.000 kilometer pertama. Biaya yang hampir pasti dibebankan ke konsumen.
Problema lebih serius muncul dari sisi hulu. Analis Indef Nathan Arban Al Islami mencatat tren yang konsisten sejak 2019: setiap kali pemerintah mengerek mandatori biodiesel, porsi sawit untuk pangan menyusut. Pada 2019, 59 persen minyak sawit domestik masih mengalir ke sektor pangan. Kini, dengan B40 saja, angka itu sudah tergerus ke 40 persen, sementara biodiesel menyerap 51 persen. Dengan B50, tekanan itu akan semakin dalam. Harga Minyakita resmi ditetapkan Rp15.700 per liter, tapi kenyataan di pasar sudah jauh melampaui itu: Rp21.000-Rp22.000 per liter. Tekanan harga ini belum selesai, dan B50 justru menambah beban.
Ada satu ironi yang kerap luput dari kalkulasi resmi: biodiesel tidak hanya memerlukan CPO, tapi juga metanol sebagai bahan pengolahan. B50 menaikkan kebutuhan metanol menjadi 2,9 juta ton per tahun, sementara kapasitas produksi dalam negeri hanya 400.000 ton. Artinya, Indonesia harus mengimpor sekitar 2,5 juta ton. Penghematan devisa dari impor solar di satu neraca, bocoran devisa dari impor metanol di neraca lain.
"Masalahnya, kenaikan permintaan itu terjadi ketika produksi sawit nasional tidak tumbuh secepat ambisi kebijakan energi, produktivitas kebun rakyat masih tertahan, peremajaan sawit lambat, dan ekspor CPO masih menjadi salah satu penopang penting neraca perdagangan," kata ekonom UPN Veteran Jakarta Achmad Nur Hidayat. Gapki sendiri memproyeksikan pertumbuhan produksi kelapa sawit hanya sekitar 5 persen tahun ini. Dengan baseline setipis itu, sulit memenuhi ambisi B50 tanpa mengorbankan sesuatu, kalau data ini bisa dipercaya.
Sementara perdebatan berlangsung di level kebijakan nasional, di lapangan tantangan distribusi tetap nyata. Pemprov Nusa Tenggara Barat memastikan pasokan B50 aman selama masa transisi, termasuk ke wilayah kepulauan, dengan mengandalkan koordinasi bersama Pertamina Patra Niaga melalui terminal BBM, depot, serta jaringan transportasi laut dan darat yang sudah berjalan. Kepastian pasokan di daerah terpencil krusial: kegagalan distribusi bisa langsung memukul ekonomi lokal.
Direktur Eksekutif KPBB Ahmad Safrudin tidak menentang B50, tapi ia menilai biodiesel tidak boleh menjadi satu-satunya strategi. Elektrifikasi transportasi umum, menurutnya, jawaban yang jauh lebih efisien dari segi emisi. Bus listrik hanya menghasilkan 500 gram CO₂ per penumpang per hari, jauh di bawah bus diesel 900 gram, apalagi dibanding sepeda motor di bawah 150 cc yang menyemburkan 3.800 gram per hari. Target Pemprov DKI Jakarta untuk mengoperasikan 50 persen dari 10.000 armada angkutan massal berbasis listrik pada 2027 terdengar ambisius. Realisasinya baru 500 unit. Bukan angka yang menggembirakan.
Pertanyaannya bukan apakah B50 membawa manfaat, karena data menunjukkan memang ada. Pertanyaannya adalah apakah pemerintah sudah menghitung secara jujur seluruh ongkos tersembunyinya: nilai ekspor CPO yang hilang, potensi penurunan penerimaan bea keluar sawit, tambahan subsidi biodiesel, dampak inflasi minyak goreng bagi 270 juta orang, sampai risiko kehilangan pasar global bila pembeli beralih ke pemasok minyak nabati lain. Bak pedang bermata dua, penghematan Rp157 triliun itu bisa jadi hanya angka yang terlihat besar di satu kolom, sementara kolom lainnya diam-diam berdarah.