Dari 600 unit pada 2021, populasi kendaraan listrik Indonesia kini menyentuh 274.000 unit. Lonjakan itu terkesan dramatis, tapi angkanya masih jauh dari target 15 juta unit yang dipasang pemerintah untuk 2030. Waktu yang tersisa tinggal empat tahun.
IEA punya hitungan yang lebih konservatif. Dengan bauran kebijakan yang berlaku sekarang, Indonesia agaknya hanya bisa meraup sekitar 1 juta mobil listrik pada 2030, alias setengah dari sub-target untuk segmen roda empat saja, belum bicara roda dua yang jauh lebih masif. Angka yang patut dicermati, terutama oleh mereka yang masih percaya subsidi saja sudah cukup.
Talitha Dwitiyasih, peneliti yang selama ini mengikuti perkembangan ekosistem EV di Indonesia, menegaskan bahwa target 15 juta unit sebenarnya masih bisa dicapai, asalkan kebijakan yang diterapkan konsisten dan pembangunan ekosistemnya merata. "Tidak pernah ada satu kebijakan yang works," katanya. Kombinasi subsidi pembelian, insentif pajak, pembebasan bea masuk, hingga kebijakan nonfiskal seperti ganjil-genap dan parkir gratis, semuanya harus diramu sesuai karakter Indonesia.
Karakter itulah yang membuat tantangan Indonesia berbeda dari negara lain. Dengan sekitar 130 juta unit sepeda motor beredar di jalanan, transisi roda dua semestinya mendapat porsi perhatian yang setara, kalau bukan lebih besar, dibanding transisi mobil penumpang. Namun standardisasi sistem pengisian daya untuk roda dua sampai hari ini belum ada. Setiap merek membawa spesifikasinya masing-masing, dan konsumen yang menanggung biaya tambahannya.
Survei menunjukkan 71 persen responden tertarik dengan kendaraan listrik, tapi 70 persen belum memilikinya. Bukan soal harga, ternyata. Konsumen Indonesia sudah cukup rasional untuk menghitung Total Cost of Ownership: harga beli lebih tinggi di depan, tapi biaya charging sekitar Rp2.500 per kWh jauh lebih ringan dibanding tagihan bensin yang terus naik. Simulasi penggunaan harian 30 kilometer menunjukkan penghematan bisa mencapai lebih dari Rp1 juta per bulan, atau hampir Rp64 juta dalam lima tahun. Bukan angka kecil.
Kekhawatiran yang sesungguhnya ada di tempat lain: ketahanan baterai jangka panjang, jarak tempuh, waktu pengisian, dan kesiapan infrastruktur di luar Pulau Jawa. SPKLU milik PLN memang sudah hampir 50 persennya berupa fast charging, tapi sebarannya masih terkonsentrasi di Jakarta, Bali, dan Surabaya. Fast charging dan battery swapping disebut sebagai solusi paling praktis untuk mengurai kebuntuan ini. Keduanya perlu diperluas jauh ke luar kota-kota besar.
Di Jakarta, booming EV sudah punya konsekuensi fiskal yang nyata. Kepala Badan Pendapatan Daerah DKI Jakarta Lusiana Herawati mengungkapkan bahwa pertumbuhan kendaraan listrik di ibu kota sepanjang semester pertama 2026 mencapai 33 persen. Dampaknya, potensi penerimaan dari Pajak Kendaraan Bermotor dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor menguap sekitar Rp2 triliun: Rp515 miliar dari PKB untuk 109.172 unit, dan Rp1,5 triliun dari BBNKB untuk 53.419 unit.
Yang bikin cerita ini lebih menarik, 63 persen dari seluruh mobil listrik Indonesia ada di Jakarta. Dan dari jumlah itu, 78 persen pemiliknya bukan pembeli kendaraan pertama. "Dari sisi keadilan, kebijakan ini perlu kita tinjau kembali bersama pemerintah pusat," kata Lusiana, datar tapi jelas.
Pertanyaannya memang valid: apakah insentif yang merampas Rp2 triliun pajak daerah itu lebih banyak dinikmati mereka yang sudah mampu membeli kendaraan kedua atau ketiga? Kalau jawabannya iya, maka desain kebijakan EV Indonesia perlu dikoreksi, bukan dihapus, tapi diarahkan lebih tepat sasaran.
Subsidi, kata Talitha, sifatnya sementara dan hanya untuk memantik pasar. Dalam jangka panjang, nilai ekonomi kendaraan listrik itu sendiri yang akan jadi penentu. Infrastruktur yang merata, standardisasi baterai dan pengisian daya, kepastian kebijakan jangka panjang untuk investor, dan edukasi konsumen soal risiko teknis, itulah paket yang sesungguhnya dibutuhkan. Bukan sekadar obral insentif fiskal yang, ternyata, lebih banyak dinikmati segmen atas.