Tiga mobil listrik baru setiap hari. Angka itu bukan hiperbola, melainkan gambaran nyata betapa brutalnya persaingan industri kendaraan listrik di China sepanjang 2026, di mana lebih dari 600 model baru telah resmi diperkenalkan ke pasar.
Namun di balik deru peluncuran yang tak henti itu, Chairman Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) Robin Zeng justru angkat bicara soal risiko yang mengintai: siklus pengembangan yang makin pendek berpotensi memangkas waktu validasi produk, dan itu sudah mulai memicu kegagalan baterai dalam skala batch produksi. Peringatan ini disampaikan Zeng dalam World Power Battery Conference 2026 di Yibin, Provinsi Sichuan, awal September ini.
Zeng tidak menyebut merek atau pemasok mana yang dimaksud. Tapi konteksnya cukup untuk membuat pelaku industri mengernyitkan dahi.
Perang harga yang terus membara di pasar EV China ikut memperkeruh situasi. Harga sel baterai lithium iron phosphate (LFP) sudah tergerus ke bawah 0,35 yuan per Wh, atau sekitar Rp 800 per Wh. Meski begitu, Zeng lebih menyorot soal waktu ketimbang soal harga: bukan penurunan harga bahan baku yang jadi akar masalah, melainkan sempitnya jendela pengujian sebelum produk masuk lini produksi massal.
Bahwa masalah kualitas baterai bukan hal baru di industri ini, agaknya sudah menjadi rahasia umum. Pada Desember 2025, anak perusahaan Geely, Viridi E-Mobility Technology, menggugat pemasok baterai Sunwoda dengan tuntutan ganti rugi 2,31 miliar yuan atas dugaan cacat sel baterai yang dipasok sejak Juni 2021 hingga Desember 2023. Sengketa itu berakhir damai, Sunwoda sepakat membayar 608 juta yuan setelah memperhitungkan nilai yang sudah ditanggung sebelumnya.
Kasus lain melibatkan CALB, yang baterainya digunakan pada sekitar 213.000 unit GAC Aion. Keluhannya bermacam-macam: baterai menggembung, kehilangan daya, hingga sel yang berubah bentuk menjadi melengkung. Insiden ini sampai mendapat julukan "banana battery." CALB kemudian mengumumkan sejumlah langkah reformasi, meski Zeng sendiri menegaskan kasus-kasus itu belum bisa secara langsung dikaitkan dengan fenomena percepatan siklus peluncuran yang ia singgung.
Yang menjadi catatan keras dari Zeng adalah soal standar toleransi cacat. Standar parts per million (PPM) yang lazim dipakai industri, menurutnya, tidak lagi memadai untuk produksi dalam skala sebesar sekarang. Satu paket baterai kendaraan listrik terdiri dari ratusan hingga ribuan sel yang terhubung seri dan paralel. Satu sel dengan kapasitas terendah atau hambatan tertinggi bisa menyeret performa keseluruhan paket. Pada tingkat cacat 1 PPM, dari satu miliar sel yang diproduksi, secara teoritis masih ada 1.000 sel bermasalah yang lolos ke jalur produksi.
Rp 1.000 sel cacat di jalan raya. Bukan angka yang bisa diabaikan begitu saja.
CATL mengklaim menerapkan standar internal yang jauh lebih ketat: tidak lebih dari satu cacat per satu miliar sel, atau 1 part per billion (PPB), seribu kali lebih rendah dari standar umum industri. Klaim yang patut dicermati, mengingat angka itu target internal dan belum diaudit secara independen. Setidaknya itu klaim manajemen.
Untuk memastikan kelemahan terdeteksi sebelum masuk lini manufaktur, CATL mengandalkan tim internal bernama Opponent Group atau Duikangzu, sekelompok ahli lintas disiplin dari elektrokimia, teknik mesin, hingga kecerdasan buatan. Tugasnya justru berlawanan arah dari tim produksi biasa: mencari celah dan menguji sistem baterai pada kondisi paling ekstrem. Tim ini bahkan punya hak veto untuk menghentikan pengiriman jika menemukan masalah teknis yang belum memenuhi standar keamanan.
Skala ancaman ini bukan sekadar soal satu pabrikan. Produsen baterai China kini menguasai lebih dari 70 persen volume pemasangan baterai kendaraan listrik secara global. Data SNE Research mencatat total pemasangan baterai global mencapai 608 GWh sepanjang semester pertama 2026, tujuh dari sepuluh produsen terbesar di dunia berasal dari China. Pada skala produksi sebesar itu, tingkat cacat yang terlihat sepele sekalipun bisa menghasilkan jumlah unit bermasalah yang tidak sedikit di jalan raya.
Pertanyaannya kini sederhana: apakah industri yang berlomba meluncurkan tiga model baru setiap hari itu masih punya cukup waktu untuk memastikan setiap baterai benar-benar aman? Entah kebetulan atau tidak, peringatan ini datang justru dari pemain terbesar di industri yang sama.